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创新物流通关一体化,促湾区融合

文章来源:兴发官网
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发布时间:2020-09-23 09:29:28
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李国辉:澳门经济发展委员会委员,域多利物流企业董事总经理,澳门物流货运联合会理事长,澳门中小型企业联合总商会副会长

 

众所周知,珠澳两地合作发展并非一个新的概念,诸如澳门轻轨接驳珠海这一构思,其实早在第一、第二届特区政府就有广泛的探讨。当年亦有很大的笔墨去绘制“澳珠合作开发横琴岛”的篇章,只不过由于过去数年中,特区政府不断面临内部贪腐问题、技术问题、市民认知问题、咨询问题等导致相关的规划一直难产。时至今日,在轨道交通上,不仅澳门和内地周边城市没有形成接轨,就连澳门城市本身的澳门岛和凼仔岛都还没有完成接驳。这个问题是否反映出特区政府根本没有能力去完成如此规模的城市基建呢?退一步说,如果不是国家的支持,订立方案,其实澳门什么大型的建设都做不了。特区政府作为一个管理城市的政府,如果它本身的能力是不能够达到这种建设的蓝图,就不应该无限放大一些施政气泡。

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    但长期以来,澳门官场都弥漫着一种非常务虚的政治宣言,很多官员不管在什么场合动辄信誓旦旦地说:讲好“澳门故事”。我非常不理解这种论调,为什么是讲好澳门故事,而不是去实践好?发展好“一国两制”下的澳门,这仅仅是故事吗?过去的历史,实践探索出来的经验,奠定了今日乃至未来澳门发展的根本基础,为什么说“讲好故事”呢?为什么用这么务虚的名词去做一些宣传推广?这很令人费解。澳门的成绩不是喊出来的,也不是故事里讲出来的,是实实在在干出来的。回归20多年来所创造的奇迹,靠的就是求真务实、真抓实干。这是澳门从官僚体系到社会各界都必须正视的问题。

通关“不通”,物流业日渐式微

    毋庸置疑,粤港澳大湾区城际铁路建设规划必然有利于促进三个地区“9+2”城市的交流和融合,也有利于澳门融入国家发展大局。其实在国家改革开放四十多年来,从国家设立珠海经济特区之初起,澳门就一直拥抱着国家的发展。尤其80年代初期,在中央政府设立深圳和珠海两个特区之后,我们更加积极拥抱和融入内地,但奈何澳门没有和香港那样融入进去。因为澳门经济结构的独特性,非常依赖外来因素,从而未能令我们的经济很好地融入珠海在内的邻近城市。

    早在70年代,珠三角承接了来自港澳等亚洲“四小龙”的产业转移,作为粗加工的地方,并在澳门重新包装,以“澳门制造”的卷标向外出口。这一时期,因应货物流动的需要,澳门的物流业界也有了新的营商环境。但80年代中期到90年代初,随着世界经济结构的改变,澳门纺织品及成衣配额的优势日渐削弱,并且因为劳工短缺、生产成本上升、企业生产规模小等不利因素,制衣业步入了整体衰退。由此,物流业界也随之向下调整。到了90年代末期,时任国务院总理朱基力推澳门与内地的经贸合作发展,开放澳门企业在内地独立注册,并且对澳门一般民生企业给了很多政策。当时,澳门超过6成以上的民生物资都是从国家供给的,经内地的企业或中央企业运输到澳门,在这个过程中,澳门物流业界跟着国家提供的条件,逐渐参与这一民生物资运输中。随着政策一步步开放,尤其2003年赌牌开放,本澳经济迅速发展,因应外资博企等龙头产业的投资建设,加速各类物资流动,因此,从2004年到2014年,包括物流行业在内的各业动态都处于比较好的发展上升期。

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    除了博彩业的业务之外,在澳门国际机场建立之后,澳门物流业界也获得了更多的货源。比如当澳门有国际机场之后,能够开通台澳两地物流,物流业界迅速打通了台湾经澳门至珠三角西部的物流通道,不再需要经过香港,就可以直达内地城市。这是澳门业界努力打拼下来的成果。但奈何近几年来,内地和台湾“小三通”以至“大三通”,令澳门开拓的台澳物流通道变成了“鸡肋”,物流业界也因此又陷入被动状态。

    回顾澳门物流业这一路跌宕起伏的发展之路,除了受一些重大政策影响之外,另一方面,由于频繁发生一些人为的、不可预见的问题,包括通关操作措施的问题,其中最突出的是内地基层海关未能按中央一直强调“通关便利化”的要求,令跨境物流,尤其空运领域的业务是停滞不前的。比如澳门物流业界非常期望中澳两地和中港的运作一样,实行24小时货物通关。但这一要求差不多提了十年都没有实践到,而珠海方面响应是没有得到中央政府的授权,又包括他们所说的人手不足,通关货量不够等,导致中澳24小时通关迟迟未能实施。试想,在实行早八点到晚八点的12小时通关措施下,我们有什么条件能按时从珠三角甚至整个大湾区将货物运回澳门?其次,除了基本民生物资特别安排之外,其他的商业货物又该怎么解决呢?

    澳门国际机场不仅仅是客运,包括货运,而货运又恰恰都是夜间操作的,以避免影响白天客机运作。但到了夜晚8点之后珠海海关就关闭物流通道,那货物如何赶赴到澳门呢?既然横琴有24小时通关的条件,那就是边防和海关这两个重点部门已经委派人手。为什么就将澳门物流行业撇除在其服务范围之外呢?为什么港珠澳大桥可以开通中港两地的通道而忽略中澳两地的通道呢?为什么同一个关区,却分开对待两个特区呢?其实香港、澳门进入珠海都是一个物流通道站口,为什么偏偏将澳门排除在24小时通关之外呢?对于这些问题,业界不断说找全国人大代表、政协委员等去协调,但都没有结果。包括我们向中联办,特首办反映,都没有获得实质的响应。其次,每个口岸都有澳门的口岸监督员。这个角色到底在做什么呢?他们有没有切实履行收集、反映社会各界有关意见建议的工作职权呢?直到最近,由于横琴新口岸的建设扩容,将周边的交通网络纳入重点调整阶段,澳门物流业界一直期望的24小时通关要求才有了一点点曙光。

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    正如贺一诚特首参选前说的,如果我们不积极拥抱大湾区,我们就将会更加被边缘化。那么对于物流业而言,应该如何融入大湾区呢?中央希望粤港澳发展迈向大的蓝图,而澳门发展的触角仍然处于珠三角的小范围,乃至仅仅游离在珠海、中山、顺德等广东西线城市,要迈向整个珠三角都心有余而力不足,何况是大湾区。客观而言,无论什么程度的交流,一国两制下的澳门与内地始终在经济模式、法律体系、施政观念等领域存在显著差异。所以,即便对于粤港澳大湾区城际轨道建设规划,我只能保持谨慎的观望态度。

发展多元,物流业不可或缺

    我多次提出,澳门要真正实现更好的发展,必须对物流业有足够的重视,并且进行科学的“短中长期”规划。但很可悲的是,社会各界一直以来都缺乏对物流业的足够重视和规划,而且对物流业界的认知非常片面,常常以搬运苦力的形象来刻画这个行业。大家在定义一个行业的时候为什么不加以尊重呢?我们应该叫作物流搬运从业员,而不是苦力。因为苦力是旧时代码头的营生,是非常低廉的底层劳动力。而现在业界已经迈向智慧物流时代,不仅有很好的硬件配套设施,而且普遍实行数字化管理。

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    物流业界为澳门经济作出了非常大的贡献,更是经济社会无法替代的产业单元,对提高地区经济运行质量、优化经济流程、调整经济结构、扩大内需、增进社会福利等都具有全局性的积极影响。换而言之,物流业就是一个地区一个城市的经济发动机。我们知道,邻近的香港是有专责的主理物流业界的部门:物流发展局,以评估香港物流业的需求及所需的支持措施,协助政府和私营机构制定发展方向和实施有关项目,以改善基础建设和加强竞争力,促进物流业界的健康发展。这其中除了因为香港有国际班轮的接驳码头,以及比较强势的国际机场外,最重要的是香港特区政府从根本上认识到物流业对于其蓬勃的贸易和经济发展的必要性。我们也很难说是因为蓬勃的海陆空物流联运成就了香港的繁荣,还是香港的繁荣成就了香港的物流业,但显然两者是相辅相成的。而作为“一中心一平台一基地”的澳门,不管从维护长期繁荣稳定,还是迈向经济适度多元,都离不开物流业的支持,我们为什么就不能透过澳门的国际机场、港珠澳大桥,以及粤港澳大湾区的规划来实现高价值的货品贸易呢?

    近年,澳门社会上上下下都在讲多元化发展,但是在实际政策、措施和资源投放上仍然是倾向于博彩、旅游业和会展业,对物流业的重视程度根本不足。说到底,如果没有物流业提供必须的物质数据,其余的都是空谈。从博彩产业的物资供应到普通市民的日常所需,都离不开物流产业的支持,从而构成澳门今时今日世界旅游休闲中心、购物天堂之美誉。为什么特区政府不正视这点呢?甚至疫情之下对各种紧急医疗物资的调配,都是因为物流业界的全力配合才取得了整体防疫的成效。要知道,在疫情期间,当内地几乎完全关闭通关通道的时候,在中联办和经济局都无能为力的情况下,为了保障全澳居民的日用物资以及防疫物资供应,只有我们作为物流业界代表亲自去横琴据理力争、自强不息争取到通关操作。及至在特区政府的行政体系中,如果不是我们声音较为强硬的话,政府根本不会成立前物流发展委员会。如果不是我们能够踊跃谏言,政府也根本不会邀请我们进入经济发展委员。这显然不是一个好的现象,尤其在市民尊敬的立法会里都没有能够代表物流业界立场的声音。

轨道连网,更需人心相连

    粤港澳大湾区轨道网络建设对于澳门长远发展而言,必定有着积极的意义,但需要在实践应用中不断发展。坦白说,政府体系里总有一些不文明的操作,很多事情没有切实的时间表。以前我们提出了很多建议,但几乎没有落实,也因此令很多市民对于第三、第四届政府的表现感到失望。过去很长一段时间里,澳门经济适度多元并没有形成大的格局,尤其是2008年和2014年两个经济调整期,已使中小企负上很多怨气。今年的新型冠状病毒疫情造成的打击更加沉重,逾半年来,经济低迷,中小企普遍处于水深火热之中。当然,这些情况并不是说我们的社会不好了,而是在于政府的一些政策措施、行政管理等做得不如人意,还有很多很大的改进空间。

    我们也深刻认识到,如果不是得到中央政府一直以来的大力支持,澳门不会取得今日的成绩,如今更有机会参与大湾区生活圈,对于澳门经济以及未来一代澳门市民都是莫大的影响。唯独在澳门与内地在法规仍未接轨的前提下,很多蓝图仍需要通过漫长的时间付诸实践。同时,在不同的政治体系下,甚至形成不一样的教育思维、施政思维等等,比如政府一直提出粤港澳大湾区一体化,但实际却经常面临这样那样的障碍。先毋论整个粤港澳大湾区的融合,就连珠澳两地政府作为隔篱邻舍的地区都做不到足够的配合和协作。首先如疫情期间的通关措施,此前数月,在珠澳两地疫情得到控制的情况下,针对澳门市民和内地外雇的通关限制政策却迟迟没有放宽,导致大量外雇连续数月有家不能回。又比如横琴口岸、港珠澳大桥口岸、拱北口岸,这些明明都同在一个关区之下,但是通关的模式以及通关的便利性又各有不同呢?其中从内地经横琴口岸和港珠澳大桥口岸出境,为什么在横琴口岸又要司机拿上回乡证和健康码下车登记呢?为什么不能与其他口岸那样不需要落车就可以完成登记和通关呢?同时,有些关员的态度过于生硬。这些态度,在一个文明的地方是不应该存在的。

    诸如此类,不管是内地政府还是特区政府都必须要明白,推进粤港澳大湾区,并不是建立了一座大桥就形成了融合,也不是完成了大湾区的轨道交通体系就能形成融合。真正意义上的融合,应该是既包括硬件设施的连贯,也包括三地之间政务观念、通关模式、报关模式的融合,乃至是人心的融合。